Канатные дороги

 

Канатная дорога во Владивостокской крепости

 ч.3.  Подвесные канатные дороги в деле строительства Владивостокской крепости.

В начале лета 1910 года один из военных инженеров Владивостокского крепостного управления, будучи в отпуске, ехал отдыхать на воды в популярный на то время мировой курорт Баден (Баден-Баден, Германия). В Барановичах (в настоящее время республика Беларусь), во время задержки поезда, он случайно обнаружил в пакгаузе недалеко от железнодорожных путей какие-то механизмы. 

Карта железных дорог  Минск – Барановичи (1903 год) —

kanatka 2_01

Пассажирское здание станции Барановичи Полесские (1907 год) — kanatka 2_02

Наведя справки, он узнал, что это 40 вёрст подвесной канатной дороги Полига, в своё время закупленной в Германии для Манчжурского театра военных действий, но так и не доставленной туда из-за окончания войны. Инженер тут же дал телеграмму во Владивосток, достаточно быстро получил необходимые распоряжения и, заключив от имени Строителя Владивостокской крепости контракт на поставку, отправился далее по своему маршруту.

Сараи Полесской железной дороги, станция Барановичи Полесские (1910 год) — kanatka 2_03  
Путевое развитие станции Барановичи Полесские —
kanatka 2_03

К концу лета дорога была отгружена, а к зиме доставлена во Владивосток. Поскольку её конструкция предполагала использование в условиях незначительных уклонов местности, дорогу переназначили для работ на Русском острове, так как там сопки пониже. Сама идея руководству крепостного строительства чрезвычайно понравилась, и для работ на полуострове, в условиях сильных перепадов высот, решили закупить более подходящую по конструкции дорогу системы Блейхерта-Эйхнера. Заказ разместили на заводе этой компании в Харькове.
Первый русский завод подвесных проволочных канатных дорог фирмы Блейхерта и Эйхнера (Харьков-Лейпциг) располагался в Харькове на улице Корсиковской напротив завода Гельферих-Саде. В настоящий момент это территория Харьковского велосипедного завода имени Петровского. За период с 1895 по 1922 год в России было построено около 190 км канатных дорог, из них около половины – Харьковским заводом.
Гористый рельеф полуострова Муравьёва-Амурского и связанные с этим серьёзные проблемы с доставкой большого количества грузов (цемент, щебень, песок, камень и др.) на строящиеся форты, неготовность хороших дорог для подвоза материалов, а также недостаток транспортных средств обусловили необходимость в самых широких масштабах использовать подвесные канатные дороги. Использовавшаяся канатная дорога была двухканатной кольцевой системы и приводилась в действие с помощью паровых и электро-двигателей.

Ситуационный план трассировки подвесных канатных дорог на полуострове Муравьёва-Амурскогоkanatka 2_05

От грузовой пристани в Амурском заливе (бухта Кирпичного завода) и инженерных мастерских Строительства была проложена специальная узкоколейная железная дорога на паровой тяге (при 28 парах поездов) по долине Второй Речки. Работы по её постройке вели гражданские инженеры Е.К.Кнорре и Н.И.Баклановский. Эта узкоколейка соединила станцию «Вторая Речка» со станциями подвесной канатной дороги. Строительные материалы по ней доставлялись на станции «Средняя» и «Снеговая», где происходила перевалка грузов в вагонетки подвесных канатных дорог.

Узкоколейная железная дорога между станциями «Вторая Речка»—«Снеговая». Прибытие поезда на станцию «Снеговая» (1912 год. Из фондов РГВИА). Хорошо прослеживаются просеки линий канатных дорог по склонам сопок в стороны форта № 5 и станции канатной дороги литер С  — kanatka 2_09

От первой станции («Средняя») грузы подавались по канатной дороге на форты № 7, № 6, а также на опорный пункт литер Ж, а со второй («Снеговая») —  на все остальные форты Северного отдела крепости. 

Станция «Снеговая» подвесной канатной дороги (1912 год. Из фондов РГВИА). Расходятся три ветки – на форт № 5, форт № 4 и станцию канатной дороги литер С  —
kanatka 2_10

 Дело оказалось новым, опыта в монтаже и эксплуатации подобных устройств никто во Владивостоке не имел. Часто происходили неувязки с определением необходимой высоты опор и наклона канатов. Для опор (большинство из них были деревянные), высота которых в ряде случаев доходила до 25 метров, приходилось устраивать мощные фундаменты из каменной кладки на цементном растворе (либо бетонные), а на станциях канатных дорог – оборудовать глубокие котлованы-колодцы для противовесов, натягивающих канаты. Объём работ по расчёту и установке был большой.

Форт № 2. Работы у центральной линии огня. 1912 год (из собрания Ю.А.Скорикова) —  kanatka 2_12

 Форт № 2. Центральная линия огня. Участок подвесной канатной дороги. 1912 год (из собрания Ю.А.Скорикова) —  kanatka 2_13

Форт № 2. Правый фланг центральной линии огня. Участок подвесной канатной дороги. 1912 год (из собрания Ю.А.Скорикова) —  kanatka 2_18

На специалиста от фирмы инженера Шинке и производителя работ военного инженера штабс-капитана Яковлева легла большая нагрузка. До запуска канатных дорог в действие для перевозки грузов приходилось использовать гужевой транспорт и пять грузовых автомобилей с прицепами, зарекомендовавших себя в весьма неблагоприятных условиях.
К 1912 году из двух групп дорог на полуострове Муравьёв-Амурский была пущена сначала только одна, денежные затраты составили 57 тысяч 770 рублей. Она могла подавать в день при одной смене людей по 10 тысяч пудов сыпучих или упакованных грузов на каждый из двух участков – форты № 6 и 7. Вторая группа, от станции «Снеговая», протяжением около 6279,1 сажени (около 13400 м) была окончена позже, но в течение 1912 года и имела такую же пропускную способность. Однако линии к форту №1 и мортирным батареям № I и № II у бухты Горностай пришлось делать облегчёнными, с пропускной способностью 2500 пудов в день, с нагрузкой не более 20 пудов в одной вагонетке. Всего по канатным дорогам к концу 1912 года было перемещено 6 миллионов пудов грузов. Всего в этих двух группах насчитывалась 44 и 71 опора соответственно.

Линия подвесной канатной дороги (из собрания Г.П.Турмова) — 

kanatka 2_14

Из воспоминаний А.П.Шошина:
"Работы развернулись хорошо. Организация работ оказалась правильною. Канатная дорога превзошла ожидания своей продуктивностью и экономичностью в доставке грузов... Планы работ 1910, 1911, 1912 гг. не только были выполнены, но сделано свыше на 40%."

Проектированием и строительством железной дороги и канатных дорог на полуострове руководил военный инженер штабс-капитан Яковлев. В мае 1913 года его произвели в капитаны и перевели на должность строителя форта №7. Сменил Яковлева военный инженер капитан П.В.Заглядимов, заведовавший до этого инженерными мастерскими строительства. На долю Заглядимова выпала не менее сложная задача налаживания постоянной эксплуатации этой уникальной транспортной системы (общей длиной в 21 версту), охватывающей п-ов Муравьёва-Амурского от Амурского залива до Уссурийского. Переведён с этой должности на место призводителя работ по постройке форта №7 в ноябре 1914 года.

Военный инженер капитан П.В.Заглядимов на отдыхе. Владивосток, 1914 год (фото из семейного архива Заглядимовых)kanatka 2_07

В 1914 году был случай, когда на центральных станциях канатных дорог из-за дождей колодцы для натяжных противовесов заполнились водой. Соответственно, сила натяжения тросов противовесами уменьшилась из-за выталкивающей силы воды, и трассы провисли, в результате чего движущимися вагонетками разбило несколько подвод на дорогах.

 
Ситуационный план трассировки подвесных канатных дорог на острове Русский (ориентировочный, т.к. точных схем нет) —
kanatka 2_06

На Русском острове постройкой канатной дороги занимался по контракту со Строительством   инженер путей сообщения Кринский. Дорога была  общей длиной 12 вёрст 424 сажени (около 13,7 км) и провозоспособностью 500 пудов в час.
Поскольку дорога системы Полига оказалась некомплектной (часть механизмов пропала ещё в Барановичах), а все 40 вёрст её протяжённости на Русском острове не пригодились, стальные канаты, сцепные устройства и двигатели широко использовались строителями фортов для подъёма тяжестей на сопки, для чего конструировались самодельные подъёмники-фуникулёры. На некоторых фортах при помощи самодельных же приспособлений, собранных из запчастей канатной дороги, наверх подавалась вода для замеса бетонного раствора и промывки щебня.  

Форт № 9. Подъёмник и склады щебня со стороны о.Попова.  1912 год. (Из фондов РГВИА) —
kanatka 2_16

Подъёмник на форте № 10. (1912 год.  Из фондов РГВИА) —
kanatka 2_17

С началом Первой мировой войны материальная часть канатных подвесных дорог подверглась систематическому демонтажу с последующей отправкой на театр военных действий для перевозки грузов в горах. Особенно пригодилась дорога, полученная из Владивостока, в кампанию 1915 года при действиях против Австро-Венгрии в Бескидах, где обе стороны, перейдя к позиционной войне, особое внимание уделяли подземно-минным и скальным работам. 

До настоящего времени в районе бывшего крепостного строительства во Владивостоке частично сохранились только каменные и бетонные фундаменты опор дороги и остатки станций с колодцами натяжных противовесов. Месторасположение станций узкоколейной дороги на месте найти не удалось. Станция «Средняя» попала под застройку промзоны, располагалась предположительно в этом районе. Станция «Снеговая» располагалась неподалёку от тоннельного порохового погреба № 7; изначально она была на территории военного арсенала, а в последнее время этот участок попал под застройку нового жилого микрорайона «Снеговая Падь».   Предположительное место на викимапии.

Остатки вагонетки канатной дороги вблизи форта №5 (найденные И.В.Колзуновым) — kanatka 2_08

 Сейчас эти элементы в составе внешней экспозиции музея «Владивостокская крепость».  Внешний вид собранного блока вагонетки канатной дороги — 
kanatka 2_19

kanatka 2_20

kanatka 2_21

kanatka 2_22

Корзина вагонетки (иногда именуемая корытом, кузовом)
kanatka 2_23

kanatka 2_24

Ходовая тележка – сцепная муфта (прибор, зажим) с ходовыми роликами, к которой крепится подвеска
kanatka 2_25

kanatka 2_26

kanatka 2_27

kanatka 2_28

 

 

К слову сказать, ещё один факт о применении канатных дорог в нашей местности (ещё до постройки крепостной канатной дороги):
«Ещё в конце 1909 года, впервые в Сибири и на Дальнем Востоке, на Сучанском угольном предприятии была создана спасательная станция и сформирована спасательная команда. В 1910 году были установлены новые сортировочные и вентиляционные механизмы для передачи антрацита с шахты № 1 на погрузочную станцию Сучанской узкоколейной ветки. К этому времени уже была построена проволочно-канатная подвесная дорога, системы Блейхерта, протяжённостью 3,5 км, по которой перевозили 30.000 пудов угля в сутки.  [...] ...для соединения шахты № 1 с погрузочной станцией Сучанской узкоколейной ветки, было решено построить подвесную проволочно-канатную дорогу системы Блейхерта. Необходимость постройки такого типа дороги обуславливалась перевалами между рекой Оленья падь и ручьём Жилой, неудобными для прокладки рельсового пути. Для устройства подвесной дороги между шахтой № 1 и № 2 в октябре 1904 года была проложена просека на расстоянии 3-х вёрст (по современной улице Центральной), а также в Управлении рудником были заключены условия по проведению земляных, каменных и плотницких работ. Однако дальнейшие события Русско-японской войны внесли коррективы в работу – технические приспособления в силу угрозы проникновения противника в залив Петра Великого, невозможно было доставить, большинство горнорабочих при мобилизации были призваны в войска.  [...]  Летом 1906 года по Великой Сибирской железной дороги во Владивосток были доставлены металлические части и локомобиль для постройки подвесной канатной дороги. Материал и локомобиль морем доставили до бухты Находка, от куда на лафетах и подводах в течение месяца перевозили на Сучанский рудник. Параллельно велись земляные работы и заготовка лесоматериала. К концу года были построены 37 устоев от 4 до 15 метров высотой, которые крепились на мощных фундаментах (некоторые сохранились и по сей день). На них крепились металлические ролики для направления несущих канатов, берущих на себя вес от 30 до 120 пудов. В начале 1907 года начались интенсивные работы по постройке приводной и конечной станции между шахтами. В течение года были окончательно установлены все опоры, главные устои были окрашены, подвешены несущие канаты. При шахте № 1 выстроена и оборудована механическими частями приводная станция, установлен локомобиль. В середине года была начата и продолжалась постройка очень сложной по конструкции специальной станции и закромов, для погрузки угля в железнодорожные вагоны на шахте № 2.  [...] Зимой 1908 года постройка конечной станции (№ 2) подвесной канатной дороги между шахтами № 1 и № 2 была закончена. Линия была полностью оборудована механизмами, и движение по ней началось уже в конце февраля. Помимо перевозки полуантрацита с шахты № 1, по линии были устроены приспособления для обратной передачи спекающегося угля и различных материалов для надобностей шахты № 1. К концу года на погрузочной станции шахты № 2 в связи с резким увеличение добычи угля была построена новая эстакада, закрома и погрузочные приспособления для нагрузки угля в вагоны узкоколейной железной дороги. По подвесной канатной дороги системы Блейхерта перевозили 30.000 пудов угля в сутки. Так в своё время была построена уникальная и специфическая дорога, в условиях изрезанного перевалами и горными хребтами ландшафта, весьма необходимая для перевозки сучанского угля.»  
kanatka 2_18

 


 

Отдельные фотогалереи * сохранившихся элементов канатной дороги Владивостокской крепости:
1. Фундаменты опор "канатки" первой линии (ст. «Средняя» — форты №№ 7, 6, ОП лит. Ж)
2. Фундаменты опор "канатки" второй линии (ст. «Снеговая» — «форты №№ 4, 5, станция лит. «C»)
3. Фундаменты опор "канатки" второй линии (станция лит. «C» — форты №№ 3, 2, 1, ОП лит. А, батареи)
4. Фундаменты опор линии "канатки" и подъёмников на о.Русский
5. Станция "канатки" литер «L»
6. Станция "канатки" литер «С»
7. Станция "канатки" близ Горностая

    * в галереи будут включены фотографии современного состояния бывшей инфраструктуры канатной дороги, сохранившиеся до настоящего времени, из числа найденных нами при полевых изысканиях.

 


 Используемые источники:

1. Издание «Владивостокская крепость» — Н.Б.Аюшин, В.И.Калинин, С.А.Воробьёв, Н.В.Гаврилкин (2006).
2. Издание «По следам старой фотографии» — Г.П.Турмов, В.И.Калинин, Н.Б.Аюшин (2010).
3. Четвёртое издание «Подвесные канатные дороги и кабельные краны» — А.И.Дукельский (1966).
4. Брошюра «Первый русскiй заводъ проволочно-канатныхъ дорогъ Блейхертъ и Эйхнеръ. Заводы в Лейпцигь и Харьковь. Новьйшiя транспортныя сооружения» (начало ХХ века).
5. Статья А.Таненбаума «Канатные железные дороги» из Большого энциклопедического словаря Брокгауза-Ефрона.
6. Источники информации и фотоматериалов о компании Адольфа Блейхерта: De.Wikipedia, Leipzig-Gohlis, Bleichert-Seilbahn, Deutsches-architektur-forum, De.Academic, Enotes, Utahrails, Gruzavichok.
7. Отдельные фотографии и схемы взяты с Интернет-ресурсов: Blockhaus, Railwayz, Dic.Academic, Zapgillou, Ar-photo1, Hornictvi, Sagen, Hazan.LJ

2 Комментарии
  1. Аватар пользователя Артур
    Мар 27, 2013

    Просто и удобно!

  1. Аватар пользователя Бумеранг
    Ноя 05, 2020

    Столько творческих, душевных и физических сил затрачено на строительство. А потом этим людям пришлось садиться на пароходы и бежать в Шанхай.

Leave a comment