ч.2. Подвесные канатные дороги Блейхерта и Полига.

Обширное применение канатные (проволочно-канатные, висячие, воздушные) дороги получили лишь во второй половине XIX века. Одноканатная система стала заменяться системой с неподвижным канатом, гораздо более производительной. Создание и совершенствование двухканатной системы – заслуга германского инженера А.Блейхерта (середина 1870-х гг.). Два путевые каната закреплены на одном конце дороги, а на другом удерживаются в натянутом состоянии гирями, привешенными к шкивам. В промежуточных точках пути канаты поддерживаются подпорами, расположенными на расстоянии 25-30 м друг от друга. Высота этих опор меняется от 4 до 40 м. Есть канатные дороги, где канаты подвешены свободно с пролетом до 500 метров.
Канатная железная дорога на деревянных подпорах (для высот опор от 8 до 25 м) — 

 На концах верхней поперечины расположены чугунные подушки, поддерживающие путевые канаты. Им придается такая форма, чтобы они могли служить совершенно надежной опорой для канатов и в то же время свободно пропускали над собой катящиеся мимо вагоны. Толщина путевых канатов (20-40 мм) зависит от величины передвигаемых грузов и принятых наибольших пролётов между опорами. Если употребляются проволочные канаты, то концы отдельных канатов, которые поставляются заводами в длине до 200 м, связываются особыми соединительными муфтами. 
Форма вагонетки зависит от рода перемещаемых грузов; обыкновенно она состоит из продолговатого прямоугольного ящика из котельного железа, привешенного к железной раме таким образом, что для опорожнения ящика его легко опрокинуть.

Способ подвешивания вагонеток — 

 Помощью железной полосы b рама подвешена к чугунному бруску, в котором закреплены оси двух роликов или колес а. По окружности колесного обода имеется желоб, которым колесо сидит на канате так, что не может с него соскользнуть. Движение вагонеткам сообщается помощью бесконечного проволочного каната, протянутого ниже путевых канатов, им параллельно. Этот тяговый канат приводится в движение паровой машиною. К нему вагонетки прикрепляются при посредстве сцепных аппаратов такого устройства, что в конце пути вагонетка автоматически отцепляется от каната. Наиболее употребительны следующие два сцепных прибора. Первый из них защемляет канат трением, а потому называется фрикционным. Он превосходно служит при небольших подъёмах. Это приспособление (показанное на предыдущем изображении) состоит из прикрепленного к вагонетке ролика d и эксцентрика е. Вращая рукоятку этого эксцентрика, рабочий защемляет тяговый канат между этим последним и роликом. В конце линии рычаг этот ударяется о собачку g, и соединение размыкается. При большом уклоне (более 1/15 ) канатной железной дороги эти сцепные приборы оказываются не вполне надёжными, а потому при таких условиях употребляют муфточную систему. Последняя заключается в том, что на тяговом канате укрепляются в известном расстоянии друг от друга муфточки. Сцепной прибор состоит из прикреплённой к вагончику чугунной коробки е, внутри которой расположена пара клещей. Коробка вращается на оси и снабжена защёлкой, которая замыкает её при вертикальном, а равно и при горизонтальном ее положении. Когда вагонетка готова к отправлению, коробка занимает вертикальное положение (пунктирное изображение на левой стороне рисунка) -

Сцепной аппарат с муфтой —

 Между клещами её помещается тяговый канат s на ролике d. Первая подходящая к вагончику муфта попадает в клещи и увлекает с собой вагон. На конечной станции коробка подходит к наклонному стержню g, который нажимает на пуговку в верхней части коробки, вследствие чего освобождается защелка и коробка поворачивается, принимая горизонтальное положение (пунктирное изображение на правой стороне рисунка). При этом коробка снова замыкается защёлкой, но уже в горизонтальном положении, а соединение вагона с канатом разобщается. Легко видеть, что укреплённые на тяговом канате муфты образуют важную составную часть сцепного приспособления, от прочности которой зависит исправное действие механизма. Поэтому муфточки надеваются на канат в нагретом докрасна состоянии и заливаются специальным составом. Для перевода вагонеток с одного каната на другой на конечных станциях устраиваются разъезды, состоящие из изогнутых железных полос, поставленных на ребро и примыкающих к канату на соответствующей высоте. К главным разъездам примыкают боковые висячие пути. Соединение путей производится посредством стрелок. Для замыкания ветви накладывают стрелку заострённым концом на разъезд, и тогда можно направить вагонетку на боковой путь. Вообще, пользуясь разъездами и стрелками, можно приводить вагонетки в какое угодно положение относительно оси дороги и на любое расстояние от конечных пунктов. При большой производительности дороги необходимо заботиться об устройстве на боковых разъездах приспособлений для дешевой и быстрой нагрузки вагонеток. Когда груз сыпучий, то разгрузка его производится опрокидыванием ящика. Для нагрузки же применяются насыпные лари или элеваторы. Движение по канатной железной дороге происходит непрерывно. По одной системе канатов груженые вагоны движутся в одну сторону, а по другой возвращаются обратно порожними.

 На основании практических результатов можно полагать, что на погонный метр воздушной дороги из трёх кабелей требуется: строевого леса около 5,8 пог. м, досок 1 кв. м и железа 27 кг. Вес погонного метра легкой проволочной дороги, состоящей из неподвижного кабеля диаметром 17 мм, бесконечного кабеля диаметром 12 мм, подпор в виде полых труб из кованого железа, вагонеток весом в 100 кг, расположенных на взаимном расстоянии 50 м, и междустанционных закреплений, составляет 12 кг, без подпор же — 9 кг, т. е. верста проволочной дороги со всеми принадлежностями, за исключением двигателя, весит от 525 до 700 пудов. Станции, в которых помещаются котлы, паровые двигатели, шкивы и прочее, бывают обыкновенно деревянные, в виде навесов, состоящих из стоек, обшитых досками и покрытых толевыми крышами.

Пилон (опора) канатной дороги —

Разгрузочная станция подвесной канатной дороги (Франция) —

Aubin —

Мы не смогли найти толком информации о Юлиусе Полиге (Julius Pohlig) [1842—1916]

Рельсовая канатная дорога системы Полига —

Канатная дорога производства Полига —

Подвесная канатная дорога для Портландской цементной фабрики (США) —

Промышленная канатная дорога производства Полига в США. Интерьер конечной станции —

Производство фирмы Полиг (подвесные канатные дороги, рельсовые канатные дороги, кабельные краны и пр.) —

Наследие системы Полига в производстве французской компании Brevete J. Richard, G. Mourraille (начало XX века)

—

Схема станции канатного транспортёра системы Otto-Pohlig Mourraille —

Сцепные механизмы для подвесных канатных дорог разработки Блейхерта-Полига —

    Адольф Блейхерт - Adolf Bleichert [31.05.1845—29.7.1901]

Герман Адольф Блейхерт (Бляйхерт) был одним из двух детей мельника Августа Блейхерта и Вильгельмины Генриетты Блейхерт (урожденной Дессауе). Как большинство молодых людей, поступил учится в Гохлис (Gohlis) [местность близ гор.Лейпцига]. К 19 годам он поступил в Берлинскую академию бизнеса (сегодняшний Технический университет Берлина) и, закончив её, стал инженером. 

В 1872 году был построен, названный его именем, первый откаточный проволочно-канатный железнодорожный путь. В 1872 году Блейхерт стал сначала технический директором, а после главным инженером при Халле-Лейпцигской машинной фабрике и Акционерном обществе Eisengieβerei в Шкойдице. Там он работал вместе со старым другом Теодором Отто, совместно с которым в июле 1874 года он открыл «Инженерное бюро для проволочных путей» в Шкойдице – предприятие по производству, сборке и сбыту транспортных машин, со специализацией на канатных дорогах (в основном в промышленных целях). Это стало основой фабрики канатных железных дорог в Лейпциге (Гохлисе). С 1876 года фирма именовалась «Adolf Bleichert & Co.». Практика инженеров началась с возведения кабельной железной дороги для парафиновой и солярной фабрик в Тойчентале.

В 1875 году Блейхерт изобрел эксцентриковое сцепное устройство для подвесных канатных дорог  —

Первый крупный промышленный заказ молодые инженеры получили в 1875 году через фирму Круппа (Krupp) – возведение кабельной железной дороги в графствое Сайн на на реке Лан. Далее они строили двухканатные подвесные дороги для добывающей промышленности Руре.

В 1876 году Теодор Отто переходит от Блейхерта к Полигу. В 1881 году Блейхерт совместно с зятем, коммерсантом Петером Хайнрих Пиел, построил в Гохлисе промышленный комплекс компании «Adolf Bleichert & Co., Фабрика канатных дорог, Leipzig-Gohlis». Комплекс простёрся на 300 метров вдоль железнодорожной линии; его архитектором был Макс Бозенберг

В 1890-1891 годах, напротив фабрики, Блейхерт построил здание в историческом стиле - «Виллу Хильды», ставшее жилым домом семьи Блейхертов (жена Эмили Хильдегард и восемь детей). Сейчас дом известен как дом Карла Хейнриха Будде («Heinrich-Budde-Haus») —

29 июля 1901 года Адольф Блейхерт умер, будучи в Давосе (Швейцария).

Наследники Адольфа, принявшие после смерти отца дела управлением фирмы, сыновья Макс и Пауль фон Блейхерт, в 1922 году добавили хозяйственные постройки, заложили великолепный парк. У 1929 году участок был продан городу Лейпцигу. Его территорию город использовал сначала как детский дом отдыха (для господских детей), потом как молодёжную турбазу, после как сельскую школу-интернат Лейпцигской леснической школы, затем с 1940 по 1944 годы использовался как военный госпиталь.
Современное состояние дома  —

У Блейхерта было несколько значимых патентов, его компания доминировала в отрасли, проектируя и строя десятки рабочих канатных систем в Европе

Впоследствии продукция компании расширила «ареал» до мирового уровня (Германия, Австрия, Чехия, Дания, Альпы, Тироль, Норвегия, Швейцария, Польша, Аргентина, Юж.Африка, Аляска, Шпицберген, Китай)

Многочисленные канатные дороги были заказаны лесными и деревозаготавливающими компаниями штата Нью-Джерси в США (1899-1910)

До 1899 фирма поставила уже 1.000 канатных дорог на весь свет, в том числе во Францию, Испанию и Японию

«Блейхерт» также построили сотни канатных дорог и для Имперской Немецкой Армии и Вермахта. Также строились канатные системы в Чехословакии и России. Кроме промышленных подвесных и железных канатных дорог, компания производила машины для резки угля, производственные транспортировочные пути и конвейеры, различные подъёмные устройства, кабельные и мостовые краны, висячие мосты, пассажирские канатные дороги и фуникулёры...

С 1905 года в номенклатуру выпускаемой продукции вошли ещё и электрокары и электромобили. В середине 1930-х годов «Adolf Bleichert & Co.» стал самой крупной фирмой в Германии по производству электрокаров и простых электромобилей серии «EL» грузоподъемностью от 500 кг до 7,3 т с одним или двумя электродвигателями. В 1935 году произведён двухместный кабриолет с электроприводом (30 км/ч, примерно 70 км дальности действия). В 1936-39 «Bleichert Transportanlagen GmbH» в Лейпциге строит маленькие двухместные автомобили. К концу 1930-х фирма сократила свою программу до несколько базовых серий с полезной нагрузкой от 800 кг до 3 т (модели от «EL800» до «EL3002»), внешне не отличавшихся от обычных грузовиков. В 1952 году вышел двухосный аккумуляторный рудничный локомотив - путевой электро-буксир типа ЭГС «Karli».
В 1924 наметилось сотрудничество фирмы «Adolf Bleichert & Co.» с доктором Инг.Луис Цугг (Zuegg), которому были предоставлено право использование патентов. В 1927 году фирма «Adolf Bleichert & Co.» стала акционерным обществом. В 1932 году лейпцигская фирма обанкротилась, но продолжила существование как «Bleichert Transportanlagen GmbH» (Конвейеры).

До Второй мировой войны фирма «Bleichert» была ведущей в конструировании и строительстве подъёмно-транспортных устройств для разнообразных массовых грузов. В годы войны производство остановилось и было начато заново летом 1945 года после восстановления производственных мощностей. Будущее производства было неопределённым, т.к. прежние хозяева обосновались в Кёльне, в концерне «Felten & Guilleaume».
Сначала «Bleichert» в 1946 году перешёл под надзор города Лейпцига. Исполняющим обязанности руководителя был поставлен доктор Теодор Шмидт, один из прежних коммерческих директоров, который во время нацизма был политически нейтральным. Выбранный коллективом производственный совет потребовал в письмах саксонскому земельному управлению огосударствления предприятия. В октябре 1945 года в Берлин-Карлхорсте состоялось обсуждение с представителями советской военной администрации, при котором фирме поручили разработку и постройку автомобильного поворотного крана с электрическим приводом. В послевоенных условиях это сложно для реализации.
Хотя предприятие не демонтировалось и согласно референдуму от 30 июня 1946 года в Саксонии об экспроприации нацистских преступников и военных преступников оно указано в так называемом списке «C», т.е. он и не отчуждался, и не возвращался прежним владельцам. Наконец, приказом № 210 от 19 июля 1946 года Советской военной администрации Саксонии было указано: фирма превращается в Советское акционерное общество (SAG), задним числом от 1 июля 1946, и подчиняется управлению «Подъёмник». Генеральным директором фирмы «Bleichert» был назначен С.М.Иванов, а коммерческим директором доктор Шмидт. Среди заказов были кабельный кран, автокраны, ленточные конвейеры, электрокары. 
С 1950 года фирма «Блейхерт – фабрика подъёмно-транспортных устройств» («Bleichert –Transportanlagenfabrik») присоединяется к «Трансмаш SAG». Согласно закону предприятия были советской собственностью в Германии и выполняли функцию возмещения долга Германии СССР. Первоочередными задачами были необходимые советской тяжёлой промышленности гусеничные и козловые краны. 
Так же производилась и продукция, освоенная до войны  – грузовые и пассажирские канатные дороги, ковшовые экскаваторы, кабельные краны, драги, плавкраны. Производство росло: если после войны на предприятии работало чуть больше тысячи человек, то в 1950 было уже 4 тысячи работников. 
Впрочем, тлевшие в обществе ГДР внутренние конфликты, не обошли и это предприятие  – 17 июня 1953 года часть коллектива участвовала в забастовке, что привело к сильным политическим дискуссиям в течение следующих нескольких недель.
В 1970-е годы бизнес был продан Павлу Фройлиху, в это время завод был уже частью промышленной группы «TAKRAF».

До сих пор действующая подвесная канатная дорога в Лаасе (Laas) на мраморном горнодобывающем заводе рудника Вайсвассер (построенная «Адольф Блейхерт и Ко. АГ» в 1929 году) — 

Остатки производства компании «Adolf Bleichert & Co.» в Лейпциге (из галереи пользователя winter*kind на сайте Ipernity)  —

Так же кадры современного состояния завода можно посмотреть на ресурсах: Marodes, Bionicnet, Urbexforum, Flickr; в том числе youtube-видео с заброшенного завода.