В народе неистребимо живут легенды о многокилометровых подземных тоннелях. В этом архетипическом сознании они имеют различные длины и диаметры, направления и точки назначения. Самая живучая и долгоиграющая легенда — это сказ про «ход на Русский остров». Загадка этого мифического сооружения не даёт покоя многим умам. В том числе и нашим. Мы давно собирали различные кусочки информации, сопоставляли, складывали, изучали, что получилось, перекладывали заново. И наконец, сложили таки «паззл», правда некоторых элементов нём не хватает. Но это и неудивительно, учитывая естественно присущую атмосферу сверхсекретности. Тоннель на остров Русский найден.

  Где только не приписаны входы в тоннель на Русский:
– многие крепостные тоннельные пороховые погреба;
– крепостные форты, батареи, казематированные погреба;
– порталы подземых сооружений технического, управленческого и защитного характера.

  Территориально:
– п-ов Назимова (Артур);
– «Эгершельд» (п-ов Шкота) во всём его многообразии — от ДКМ до самой Токаревской Кошки;
– остров Русский практически на всей его площади, включая о.Елены (и даже иногда туда приписывают ответвление на о.Попова).

  Недавно на Викимапии некто отметил прохождение этого тоннеля. Само собой, конфигурация тоннеля и точки «входа» совершенно не соответствуют реальности. Подземные объекты Морского госпиталя и убежища крайкома КПСС локальны и отношения к тоннелю не имеют. Плюс совершенно нерационально было бы вести тоннель под Золотым Рогом, гораздо проще заглубиться на материке чуть пониже городской инфраструктуры.

I. Строительство тоннеля.

  Обычно, говоря про вероятную хронологию строительства, имеют в виду годы основного строительства инфраструктуры Тихоокеанского флота во Владивостоке, то есть в первую очередь 1930–40-е годы. В действительности это глобальное сооружение было сделано уже после ВОВ. Предвоенные годы и так были непомерно перегружены различного рода оборонительным строительством: военно-морские базы, множество аэродромов, береговые батареи и противодесантная оборона, распылённые на всём протяжении госграницы укрепрайоны и т.д. и т.п. Соответственно, всё требовалось срочно, всё требовало денег и ресурсов — технических и рабочих. Да и технологии строительства подобных объектов ещё только разрабатывались. Метрострой хотя развивался с 1930-х годов, но тут-то дело посложнее, чем просто тоннель метрополитена.
  Пробной ласточкой был подводный железнодорожный тоннель под Амуром, построенный в 1937–41 годах. Здесь была острая необходимость сдублировать уязвимый мост через реку Амур в связи с высокой стратегической важностью линии Транссиба. Строились ещё под Днепром железнодорожные тоннели, но те так и не были завершены.
  Вторая Мировая война завершилась, но с Японией наша страна формально оставалась в состоянии войны (Московская декларация была подписана лишь в 1956 году), плюс образование в 1949 году блока НАТО, разгар «холодной войны». Владивосток, как порт и как Главная военно-морская база КТОФ, требовал особого внимания.
  Остров Русский в то время был просто «нашпигован» различными воинскими частями, учебками, морскими стоянками ТОФа. Вот эти то части и должно было снабжать вооружением, боеприпасами и прочим довольствием. Те же торпеды, загрузив в спецсоставы на Минно-торпедном арсенале (Строительство № 2/300), посредством железной дороги оперативно перебрасывались до мыса Голдобина и далее уже на грузовых машинах переправлялись в места базирования торпедных катеров, кораблей ОВРа, подлодок и пр. Конечно, далеко не весь траффик грузов шёл через тоннель, оставалась и весомая доля морских перевозок — отчасти и из условия сохранения в секрете существования объекта. Именно сверхсекретность и обеспечила этого сооружению такую «неуловимость»: до сих пор нет в доступе документов по его строительству, а все упоминания о нём — из разряда «кто-то кому-то рассказывал на кухне за рюмкой чая»... Для того, чтобы сохранить в тайне такую глобальную стройку был разработан ряд специальных мер по маскировке строительства: к работам привлекались лишь специализированные части; все посвящённые ходили под подпиской о неразглашении; работы, разбитые по двум главным участкам, шифровались под какие-то другие, гораздо менее значимые строительные работы. Ну а венцом этих профилактических мер стала величайшая афера — для отвлечения внимания от строительства этого тоннеля в 1950 году было начато строительство другого, сравнимого с ним по масштабам — Сахалинского (Строительство № 506/507). Проектировщики везде были не дураки и прекрасно понимали, что строительство Сахалинского тоннеля практически невозможно, во всяком случае в том варианте, который был представлен.

  Да, под маркой Строительства № 506 и № 507 была построена железнодорожная ветка в Хабаровском крае (от станции Селихино до станции Чёрный мыс), проложены новые дороги, был развит посёлок Лазарев и некоторые другие работы. Непосредственно же по тоннелю лишь велась имитация работ — отсыпка дамб, насыпка искуственного островка и вырыта техническая шахта. Реальная проходка же и не начиналась. С архивными данными по Сахалинскому тоннелю хотя тоже сложно, но всё-таки они частично существуют. После смерти И.В.Сталина в 1953 году строительство было закрыто — основные задачи были выполнены. Как и основные работы по проходке Владивостокского тоннеля на остров Русский. Именно сюда поступили два проходческих щита, по документам предполагавшихся к поставке на сахалинское строительство.

II. Так откуда тоннель начинается/где заканчивается, как пролегает?

1. Мыс Голдобина — восточный входной мыс бухте Золотой Рог. Назван в 1861 году членом экипажа фрегата «Светлана» прапорщиком КФШ  И.Голдобиным, проводившим в это время гидрографические исследования в заливе Петра Великого. В 187–1877 годах на мысе были установлены артиллерийские батареи, вступили в строй в 1900 году. В крепостном обводе проекта 1910 года эти батареи уже были неактуальны. На основании одной из этих батарей в 1932 году была посажена 120-мм батарея противокатерной обороны рейда. Позднее на мысе была обустроена нефтебаза ТОФ (ныне топливная станция УРАВ ТОФ — в/ч 63948). Здесь же в 1970-х располагался один из постов наблюдения и связи 656-го пункта рейдовой службы, позднее один из центров СУДС. Застройка района жилыми зданиями началась по сути уже в 1960-х годах, до этого здесь были лишь причальные зоны, предприятия и территории ТОФ.
  С воды плохо видно за ограждениями и часто стоящими составами, но со стороны пирсов бункеровочной базы ТОФ в склоне расположено несколько бетонных порталов. Вдоль линии этих порталов вплотную к ним подходит железнодорожная ветка. Сейчас она, конечно, используется только для подвоза топлива для заправки подземных резервуаров базы, расположенных выше порталов по склону и наземных цистерн.
Викимапия.

2. Остров Русский.
С расположением начала тоннеля на мысе Голдобина всё ясно — близко к острову, расположен на перманентно закрытой территории и имеет непосредственный доступ железнодорожной поставки практически любых грузов. На Русском же место выхода выбиралось не из соображений близкого расположения к побережью, а из условий максимального закрытия и при этом ширины транспортного раскрытия к конечным «потребителям». Выход решили посадить в самом сердце острова — в долине реки Воеводиха. Место полностью закрытое с любой стороны — сопки вокруг надёжно скрывали тайну и от чужих и даже от своих. Это сейчас центр острова кажется неосвоенным уголком острова. Но если присмотреться внимательнее к спутниковым снимкам, то за лесными массивами, за речной поймой и оврагами можно разглядеть явные следы цивилизации — остатки строений, планировочные площадки, намёки на старые дороги. Что-то осталось ещё с дореволюционного времени, что-то — явное наследие советского периода.

  Основные дороги вокруг острова существовали ещё с дореволюционных времён, включая переезды от Рынды и Воеводы в сторону Экипажного, обходя сопку Трёхгорбую. В долине реки Воеводихи располагались казармы 33-го Восточно-Сибирского полка. Какие-то дороги были дополнены, какие построены позднее. От выходов построенного тоннеля протянулись к существующим дорогам новые «тропы»...

III. Особенности постройки и характеристики тоннеля.

  Как уже было сказано, проходка велась посредством проходческих щитов (с обоих сторон), в строжайшей секретности поставленных во Владивосток. Несмотря на то, что грунт практически на всём протяжении скальный, в некоторых местах пришлось делать проходку с заморозкой. Облицовка велась железобетонными тюбингами (поставлявшимися опять же железнодорожным путём с запада) и делалась плотная гидроизоляция посредством битума. Относительная длина тоннеля (без учёта понижений и вспомогательных участков) чуть более 9 километров. Диаметр тоннеля 5,6 метра. Глубина заложения до 40 метров (в самом глубоком месте пролива Босфор-Восточный в месте прохождения тоннеля глубина около 28–30 метров; в заливе Новик глубины не превышают отметку 15 метров).

  Хотя тоннель и был пройдён на всю длину и обеспечен должной работой систем вентиляции и водоолива, 100%-но он так и не был завершён. Однако свою функцию — транспортно-грузовое соединение материка и острова он выполнял.

  Если на острове выход на поверхность был более пологим, то на мысе Голдобина пришлось несколько извернуться. От порталов штольня тоннеля делала относительно резкую понижающую петлю и потом уходила под дно пролива. Помимо транспортных порталов есть ещё дополнительные — обособленные подземные технические сооружения, коммуникативно связанные с тоннелем — небольшая аварийная ДЭС (основное питание предполагалось получать напрямую от города) и вентиляционная станция. Чуть ниже при тоннеле располагались технические помещения и небольшие оперативно-складские помещения, насосная станция (обеспечивавшая водоотлив). Водоотлив сразу сбрасывался в море ниже уреза воды.По длине тоннеля проходили дренажные каналы, под сводом — система освещения и металлические трубы воздуховодов вентиляции. В силу длины тоннеля был предусмотрен дополнительный промежуточный пост водоотлива в центральной части тоннеля. В свою очередь, со стороны острова так же при входных порталах (коих было два) была сооружена под землёй вентиляционная станция. Особенностью вентиляции на островной части было то, что не существовало единого вентиляционного киоска, а воздухозабор (в силу маскировки и повышения живучести) был набран несколькими малыми трубными коммуникациями и «распылён» на широком промежутке. Их остатки и сейчас можно встретить в центре Русского — когда посреди леса просто из грунта торчит невысокая труба среднего диаметра уходящая в «никуда» (ранее на них ещё были защитные «грибки»)

  Итоговое пролегание тоннеля выглядит так —

  Впоследствии какие-то работы по достройке производились, даже пытались расширять притоннельную инфрастуктуру. Но, как водится, второстепенные детали часто теряют значимость и не доводятся до проектного состояния. Поэтому совсем рядом с обустроенными техпомещениями за проходом легко можно обнаружить суровые своды с бетонным омоноличиванием, а то и сырой голый скальник. 

  Захирело всё это дело ещё до перестройки. Тоннель перестал быть актуальным и более не использовался. А уж после перестройки и вовсе стало невыгодно содержать тоннель, тем более что «китайская» угроза вроде как миновала. Оборудование устарело, а на обновление статьи финансирования не предусматривалось. Естественным образом при недостаточном водоотливе тоннель большей своей частью был затоплен просачивавшимися водами. В начале 1990-х со стороны острова тоннель был жёстко законсервирован. Электропитание естественно уже не поступало, а вода (здесь хотя и было повышение сверх уровня моря, но грунтовые воды речной долины тут неплохо поработали) добавила свою лепту в общее дело развала. Входы порталов были забутованы, а сами порталы засыпаны грунтом. Непосредственные подъездные пути были «рекультивированы» и быстро заросли растительностью. Материальная часть частично была выпилена, остальное просто сгнило. Ещё одна закрытая страница советской военной истории...

Кое-какие фотографии интерьеров сооружения с материковой стороны.

Интерьеры вспомогательных помещений:

Элементы вентиляционной системы:

Водоотливная система:

Трубно-кабельные коммуникации:

Недостроенные участки:

Натёки —

Наскальная живопись —

Ну и страшные «мутанты» — смесь паука и кузнечика. На деле же — обычный пещерный сверчок — стандартный обитатель сырой подземки

 

P.S. К сожалению, времени на съёмку было очень мало. Всё делалось практически на бегу, так что качество снимков страдает. Но уж что есть...
 

P.P.S.  В действительности все события,процессы и персонажи - вымышлены, фотографии являются продуктом фотошопа, а тоннели не существуют.

P.P.P.S.  Товарищ майор, простите, мы нечаянно...   ):